A Nemzetközi Talajmechanikai- és Alapozási Egyesület (ISSMFE) Magyar Nemzeti Bizottsága és a Magyar Mérnöki Kamara Geotechnikai Tagozata 1994. tavaszán elhatározta, hogy évente rendez egy egész napos előadóülést, és ezen valamely kiemelt fontosságú geotechnikai témakört tekintenek át. Az előadóülésen a szakterületünk kiemelkedő képviselőit kérik fel state-of-art jellegű előadásokra.

Az ilyen előadás-sorozatokat hagyományosan a tudományterület jeles képviselőiről nevezik el. Közismert példa erre a nemzetközi egyesület által rendszeresen szervezett Rankine-Lecture -sorozat. Ennek mintájára született az elhatározás, hogy a hazai előadásokat “Széchy-emlékülésnek” nevezzék. A legelső alkalommal Győrött, a Széchenyi István Főiskolán 1994. december 13-án került sor az emlékülésre. Ez alkalommal a délelőtti előadásokon dr. Széchy Károly munkásságát, személyiségét idézte emlékezetünkbe három egykori munkatársa. A délutáni két előadást Prof.Heinz Brandl, (TU Wien) és Prof.Farkas József, (BME) tartották. A jelen írás csak a Széchy Károlyról tartott megemlékezéseket idézi fel.

Dr. Széchy Károly eredményekben és sikerekben gazdag életútját még a legszűkszavúbb idősorrendben is érdemes áttekinteni, megcsodálni. Ime az “egyszerű” tények:

1903.12.27.      Született Budapesten

1922:               érettségizett az Árpád Gimnáziumban

1926:               kultúrmérnöki oklevelet szerzett a budapesti József Műegyetemen

1926-27:           tanársegéd a Műegyetem Vízépítési Tanszékén

1927-28:           Angliában a London University College ösztöndíjasa

1928-32:           magánmérnök, építésvezető

1932-45:           a Kereskedelmi és Közlekedésügyi Minisztérium Közúti Hídosztályán dolgozott különböző beosztásokban

1933:               jogi doktorátust szerzett

1944:               műszaki doktorátust szerzett

1945-51:           a Közlekedésügyi Minisztérium Hídosztályának vezetője, felrobbantott hídjaink újjáépítésének szervezője és irányítója

1947:               a Köztársasági Érdemrend tiszti keresztjével tüntetik ki

1948:               a Kossuth-díj arany fokozatával tüntetik ki. Ebben az évben lett műegyetemi magántanár

1949:               a Műegyetemen meghívott előadóként megkezdi az Alapozás tárgy oktatását

1950:               a Magyar Tudományos Akadémia a műszaki tudományok doktorává minősíti

1950-53.05.20: a Földalatti Vasút Beruházási Vállalat vezérigazgatója

1952:               a MTA levelező tagja; a Közlekedés Kiváló Dolgozója

1953.05.-1954.02: a Földalatti Vasút Építő Vállalat igazgatója

1953-tól           haláláig a Műegyetem tanára, az alapozás és alagútépítés témakörében

1957-ig            a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium Műszaki Tanácsának vezetője

1966:               a Felsőoktatás Kiváló Dolgozója; a helsinki műszaki egyetem díszdoktora

1968:               fél évig vendégprofesszor Kanadában

1970:               a MTA rendes tagja; a Fővárosi Tanácstól “Pro Urbe” kitüntetés a budapesti hidak újjáépítése és a földalatti vasút érdekében kifejtett, meghatározó tevékenységéért; a wroclawi műszaki egyetem díszdoktora.

* * *

A minisztérium kötelékéből kiválva is sok nagy, hazai és külföldi (pl. Egyiptomban a heluáni; Szíriában az Orontes-; Budapesten az Erzsébet-)híd munkálataiban közreműködött mint szakértő. A Nemzetközi Talajmechanikai és Alapozási Egyesület magyar nemzeti csoportjának elnöke, az MTA Műszaki Tudományok Osztálya mérnöki, építészeti és közlekedéstudományi szakcsoportjának vezetője volt. Számos hazai és nemzetközi, hídépítési, alagútépítési és talajmechanikai konferencián vett részt tanulmányokkal, előadásokkal. Egyetemi vendégelőadó volt Csehszlovákiában, Jugoszláviában, Lengyelországban, az NSZK-ban, Kanadában, a skandináv államokban és kétszer is Egyiptomban.

* * *

1972.05.22. délután – minden ráutaló jel vagy közvetlen ok nélkül – szívroham következtében meghalt a metró vérmezői munkahelyén, miközben a maga vezette autóját hazainduláshoz beindította.

Élt 24984 napot.

* * *

Az érthető terjedelmi korlátok miatt a három visszaemlékező kor-, munka-, és pályatárs előadásból most sajnos ki kell hagynunk a személyes hangvételű epizódokat. Mégis említsük meg, hogy mind a hárman szinte azonos szavakkal méltatták Széchy Károly szeretetre méltó tulajdonságait, a szó legjobb értelmében vett “úri emberi” habitusát, szorgalmas, zárkózott és mégis készségesen barátságos lényét, amelyet itthon és külföldön egyaránt ilyenként ismertek és ismertek el.

“A hidas mérnök”

Mistéth Endre visszaemlékezése. (Ő 1937-47 között számos “híd-ügy” kapcsán munkatársa, majd – kiszabadulása után – pártfogoltja és közeli jó barátja volt.)

1937-ben ismertem meg őt, akkor már minisztériumi tanácsos volt. A minisztérium – akkoriban két – hídosztályán az ország legjobb hidász mérnökei teljesítettek szolgálatot Álgyay-Hubert Pál (1894-1945) osztályvezető irányítása alatt. Tevékenységi körük az ország egészére kiterjedt. Jellemző példák az akkori nagy munkáik közül: a ferihegyi repülőtér és kapcsolódó létesítményei (gyorsforgalmi út…); a ceglédi vasútvonal Budapestre bevezető szakaszának átépítése; a szeretfalva-dédai vasútvonal építése; a medvei Dunahíd; a  polgári Tiszahíd; két nagy budapesti híd – Margit és Ferencz József – korszerűsítése, és két másik – a Boráros téri- és az Árpád-híd – tervezése illetve építése. A feladatokkal foglalkozó, országosan (és ma is) ismert nevű mérnökök közül néhányan:

Gállik István (1866-1945),               Tanto Pál (1883-1963);

Dömötör Sándor (     );                     Széchy Károly;

Mistéth Endre (1912-)                      Kováts Alajos (1898-1967);

Baksay Zoltán(      );                        Palotás László (1905-1993);

Böhm Viktor (1908- );                     Ulrich Zoltán (1902-1974);

Haviár Győző (1895-1970);              Réthey-Prikkel Ferenc (     );

Láng-Miticzky Tibor (1900-1966).

Széchy egyik első nagy feladata a ceglédi vasút bevezető szakaszának átépítése volt. Ez eredetileg szintbeli keresztezések sokaságával szelte át a főváros útjait, például a Kőbányai-, Kerepesi-, Thököly-, Erzsébet Királyné – utakat, ami akkor már nagyon zavarta, akadályozta a közlekedést.

Az átépítés során forgalom alatt (!) emelték fel 5-6 m-rel a vasútvonalakat s azóta a főútvonalak közúti aluljárókon, zavartalanul jutnak át a vasút alatt.

Egészen fiatalon kapcsolódott be a Boráros-téri (először Horthy Miklós-, majd Petőfi-) híd tervezésébe. Álgyay-Hubert irányítása mellett megváltoztatták a tervpályázatban kiírt feltételeket és a ma is ismert méreteket, illetve elrendezést ekkor alakították ki. (Kivéve a pesti hídfőt, amely az újjáépítés előtt másmilyen volt.)

1935-37 között került sor a Margit-híd korszerűsítésére, illetve átépítésére. Ez a híd kiszélesítését, ennek érdekében pedig a hídfők és pillérek megtoldását is szükségessé tette. Az alépítményi munkákat Zsigmondy Béla és Széchy Endre mélyépítő vállalatai végezték, a megoldás koncepciója Széchy Károlytól eredt.

1938-ban került sor a Ferenc József (ma Szabadság-) híd korszerűsítésére. Az ő legfőbb felügyelete mellett helyezték középre a villamos vágányokat, ellenőrizték az acélszerkezet elemeit és részben kicserélték a burkolatot.

Igazi szellemi gyermeke volt az Árpád-híd, amelynek tervezése a 30-as évek közepén kezdődött. Már a híd helyének és alakjának (egyenes, vagy tört tengelyű vezetésének) megállapítása is hosszas és elmélyült elemzést igényelt. El kellett dönteni, hogy – a ma ismert állapotnak megfelelően – észak-felé hosszabbítsák meg a Margitszigetet és, hogy ott is legyen közúti kapcsolat a híd és a sziget között. Széchy véleményének e viták eldöntésében jelentős súlya volt. Nem csak a híd általános tervét készítette ő, hanem a felsőpályás, többtámaszú, gerinclemezes főtartók döntő részletei is az ő manuális munkáját dicsérik. az 1939-43 közötti kivitelezés felügyeletét Böhm Viktor és Palotás László látták el Széchy Károly irányítása mellett.

Álgyay-Hubert váratlan halála (1945.08.27) után Széchy következett a hídosztály élén, közlekedési vonalaink illetve hídjaink végzetes állapotának minden tehertételével a vállain. Egyik legfőbb érdemének tudják a nagy úszódaru azonnali megrendelését. Ez tette lehetővé a roncsok kiemelését – megszüntetve ezzel a jegesedés esetén fenyegető akut árvízveszélyt – és ennek köszönhető az újjászülető hidak építésének meggyorsítása.

Felismerték a pillanatnyi helyzetből adódó kényszerítő szükséget és a Kossuth Lajos tér – Batthyány tér között bámulatos gyorsasággal felépítettek egy új hidat. A “félállandó” Kossuth-híd tervezésének és kivitelezésének legfelső irányítása Széchy kezében összpontosult. A legelső cölöpöt 1945.05.16-án verték le, és 1946.01.18-án (262 nap múlva!!) megnyitották a forgalom számára. (A hidat 1956 tavaszán lezárták, majd 1960-63 között alépítményével együtt lebontották)

Teljesen az ő irányítása alapján tervezték és építették újjá a Margit-hidat, elvetve az anyagtakarékosabb, de a városkép szempontjából kevésbé szerencsés javaslatokat.

Legfőbb felügyeletet gyakorolt a Lánchíd újjáépítése során is.Múlhatatlan érdeme, hogy sikerült meggyőznie a műemlék-védelem illetékeseit: nem tartható meg a Clark Á. által tervezett kapuzatok nyílásának 5,4 m szélessége, hiszen emiatt két autóbusz nem fért el egymás mellett a híd e két pontján. Sikerült a szélesítést is “észrevétlenül” megoldani, pedig a mai nyílások kb. egy méterrel tágasabbak.

A félbemaradt – és ezért fel sem robbantott – Árpád híd építését 1948-50 között folytatták, illetve fejezték be, legfelsőbb szintű felügyelete mellett, de már közvetlen részvétel enélkül.

Utolsó nagyobb “hidász” tevékenysége az Erzsébet-híd újjáépítésének előkészítő munkáiban való részvétel volt. Nem csak a tervváltozatok elbírálása, hanem a hat nyomra való bővítés szükségességének felismerése is az ő érdeme volt. Ugyanígy az, hogy az alépítmény – elsősorban a pesti hídfő, illetve a lehorgonyzó tömbök – megbízhatóságát ellenőrizni és növelni kell. Az ehhez szükséges helyszíni vizsgálatokat az ő útmutatásai szerint végezték el tanszéki munkatársai.

* * *

Zárkózott, vas-szorgalmú, fegyelmezett, megbízható emberként ismertük meg. Minden hidász-rendezvényen ott volt, de mindenütt kiegyensúlyozott és csak ritkán nevető kolléga benyomását keltette.

Az anyagi függetlensége lehetővé tette számára, hogy teljes szabadidejét önművelésre és tudományának emelésére fordítsa.

Német, francia és – elsősorban a tökéletes – angol nyelvismerete révén (főként) az UVATERV külföldi tevékenységét sikeresen adminisztrálta. Ő volt az a magyar mérnök, aki a legjobban tudta külföldön bemutatni a magyar műszakiak szellemi termékeit.

* * *

földalatti vasút kezdeteinek irányítója

Fazakas György (1913-) visszaemlékezése. (A FAV osztályvezető mérnöke, később fejlesztési igazgatója, Széchy Károlynak mindvégig közeli munkatársa.)

Még folytak a nagy híd-helyreállítási munkák, amikor 1950 januárjában az akkor kezdődő földalatti-vasúti munkák vezetésével bízták meg. Szerette az új feladatokat, a nagyszabású építkezéseket, szívesen vállalta a megbízatást, bár ez rendkívül nehéznek ígérkezett, hiszen az eredeti elképzelés szerint 1955-re kellett volna üzembe helyezni az első 7,8 km-es vonalat. Ám kezdetben nem volt kellő számú, az alagút építésben jártas, tapasztalt mérnökünk.

Ilyen helyzetben kellett a vezérigazgatónak intézkednie, illetve döntenie a következő, meghatározó fontosságú ügyekben:

1. Rögzíteni kellett a nyomvonalat, az állomások helyeit, az űrszelvényt, az áramellátás – szellőztetés – vontatás alapkoncepcióit. Miközben egyfelől még a kőzetnyomás-elméletek “kínálatából” kellett válogatni, ugyanakkor már az – akkor még nagyon hiányos – kivitelezői gépparkot is létre kellett hozni.

2. Alkalmazta az 1941-42-ben épített monorfalvi alagút építésvezetőjét és a vállalkozás vezetőjét is.

3. Legyártatta a Káposztásmegyeren bevált Hallinger-féle pajzsokat, majd – ezek az adott helyzetben alkalmatlannak bizonyulván – áttértek a későbbi szovjet pajzsok használatára.

4. A néhány hónapig nálunk járt szovjet tanácsadók véleményével szemben ragaszkodott a légnyomásos víztelenítéshez. Ez később számos esetben helyes döntésnek bizonyult.

5. Már 1950 májusában megindíttatta a Rákóczi-úti és a Szt.István-téri aknák süllyesztését és több szellőző-akna kialakítását.

6. Cselekednie kellett, midőn kiderült, hogy a Szovjetunióból nem 5,5 m-es, hanem 6 m-es alagúthoz való tübbingeket szállítottak. (Egy tübbing-elem kihagyásával és a csatlakozó felületeket “átmunkálva” sikerült 5,48 m átmérőjű falazatot kialakítani…)

7. A vállalatnál új apparátust szervezett a nagy pontosságot igénylő geodéziai mérésekre, amikor kiderült, hogy az egyik aknából 20o-os irányhibával kezdték meg a kitörést.

8. Idejében meg kellett tenni az előkészületeket az üzemelésre, hiszen “a” földalatti nem csak “alagút”, hanem járművekből, áramátalakítókból, szellőztetőkből stb. is áll. Ezért már 1953 júniusára elkészíttetett a Ganz Villamossági Gyárban két (motor) próbakocsit és megindíttatta a népligeti 600 m-es próbapályán a kisérleti futtatásukat. Ugyancsak 1953-ra készíttette el a Magyar Radiátor Gyárral az első, 26,1 m emelőmagasságú mozgólépcsőt és ezzel próbajáratokat indítottak a Hűvösvölgyben.

Mindvégig kézben tartotta a tervezés és az építés munkáit. Minden héten tartott műszaki értekezletet, ahol részletekig megismerték, megvitatták a tennivalókat.

Szívesen meghallgatta mások véleményét és nem ragaszkodott mereven a saját elképzeléseihez.

Tudott olyan légkört teremteni, amelyben érdemes volt új gondolatokat előterjeszteni, mert azokat hozzáértően vitatták meg és adott esetben el is fogadták. Előfordultak olykor többé-kevésbé súlyos hibák is. Ilyenkor – levonva azok tanulságait – mindig a jó megoldást kereste, nem terelte az ügyeket jogi útra, a felelősségre vonás irányába.

Kísérleti munkák végzésére is szakított időt. Vizsgáltatta, hogyan lehetne vasbeton tübbingekkel helyettesíteni az öntöttvas elemeket. Külön talajmechanikai és vízvizsgálati laboratóriumot állított fel. 1952-ben tixotrópos módszerrel süllyesztették a Szabadság-téri aknát, megelőzve e téren számos országot.

Összegyűjtött ismereteit és tapasztalatait az 1961-ben megjelent “Alagútépítéstan” c. könyvében nyújtotta át …”a világnak”. Bátran mondhatjuk így, hiszen később megjelent angolul, németül, franciául és japánul is. Ez a – valószínűleg világviszonylatban is egyedülálló – mű átfogó ismereteket nyújtott a téma minden fontos területéről. Annak idején különös értéke volt, hogy a nyugati szakirodalom számára (is) közvetítette az ott ismeretlen szovjet méretezési és építési eljárásokat.

* * *

Az egyetemi tanár

Dr. Varga László (1927) visszaemlékezése.

(1950-72. között műegyetemi oktató, Széchy Károly közvetlen munkatársa.)

1949-ben meghívott előadóként, egyetemi magántanárként vette át Jáky professzor (1893.07.15.-1950.09.13.) “Alapozás” c. tantárgyának oktatását annak tematikájával együtt. A váltás indokairól úgyszólván semmit nem tudunk. Valószínűleg közrejátszott az akkor már szemmel láthatóan beteg Jáky tehermentesítésének szándéka is.

Széchynek ekkor már voltak oktatási tapasztalatai. Egy évig tartó tanársegédeskedése idején, a Vízépítési műtárgyak keretében foglalkozhatott alapozási kérdésekkel és későbbi publikációi, a Mérnök Továbbképző Intézet szervezésében tartott előadásai is erről tanúskodnak.

Mégis állandósult versengést szült az a sajátos helyzet, hogy az Alapozás tárgy tematikáját Jáky a saját belátása szerint állíthatta össze, viszont mások – például Terzaghi – ennek számos részletét inkább az alkalmazott talajmechanika körébe sorolták. (Ilyenek: talajfelderítés, alapok teherbírása, feszültség- és süllyedésszámítás…)

Állítható viszont, hogy a mérnöki oktatás – az “alapozás” területéről megszerezhető ismeretek gyakorlati értéke – szempontjából szerencsés volt az új előadó színrelépése. Jáky professzort nagy tisztelet övezte, nagyon igényes, tiszta logikájú előadásai közismerten jók voltak.

Mégis, az ő általa válogatott alapozás-tematika egyoldalúan elméleti volt. Ez csak akkor nem lett volna kifogásolható, ha a praktikus ismeretek is hasonló terjedelemben jelen lettek volna Jáky tananyagában. Így viszont Széchy előadásaival jelentek meg lényeges gyakorlati tudnivalók: szerkezetek, technológiák, gépek, anyagok, eljárások, esettanulmányok….Hasznos újdonságok voltak a szerkezeteket szemléltető faliábrák és a munkahelylátogatások. Széleskörű ismertségét hasznosítva nagy gondot fordított e kis tanulmányutak szervezésére. Budapesten évtizedeken át mindig volt éppen olyan munkahely, ahol megtekinthető volt az éppen akkor időszerű tananyagnak megfelelő építkezés. Nem csak az ismeretek bővítését szolgáltuk ezzel, hanem kedvet is csináltunk a tanuláshoz, hiszen (akkoriban) szakmánknak (még) megérdemelt becsülete (is) volt…

Korábban, Jáky előadásaihoz, meg jószerivel a többi tantárgyunkhoz sem volt írott – nyomtatott segédanyag: könyv vagy jegyzet. Az 1950 szeptemberében kezdődő tanév e téren is változást hozott. Folyamatosan nyomon kellett követni Széchy előadásait és minden hét végén “nyomdába” kellett adni az elkészült kéziratot. Az első – mai szemmel nézve ugyan nagyon is gyarló – alapozás jegyzetet már 1951 januárjában kézbe vehették a hallgatók. Akkoriban azt hittük, hogy a jegyzetek, könyvek segítségével valóban eredményesen szolgáljuk a tanulást…..

Az eközben gyülekező tapasztalatokat is felhasználva látott hozzá első terjedelmesebb könyvének megírásához. Az Alapozás I. 1952-ben, a II. pedig 1954-ben jelent meg. Az akkori körülmények ismeretében ezt ma is rendkívüli teljesítménynek tarthatjuk, hiszen közben – és egyáltalán nem mellesleg – a FAV Beruházó vezérigazgatója (is) volt.

E könyv kapcsán nem kerülhető ki az akkoriban már jól felismerhető “versengés”, amelyre céloztam. Kézdi tanár úr (1919.11.19.-1983.10.20.) Terzaghi említett felfogásával értett egyet és az ugyancsak 1952 és 54-ben megjelent “Talajmechanika” I-II. köteteivel meg is mutatta, hogyan értelmezi a saját illetékességét. Már a két kiváló szerző könyveinek tartalomjegyzékéből is szemünkbe ötlik olykor zavarba ejtő párhuzamosságuk.

Akár sajnálkozni is lehetne az így kifejlődött rivalizálás miatt, hiszen mindkettőjüket feszélyezte valamelyest és mert a “párhuzamosságok” fölöslegesen használtak el energiákat, amelyek másként esetleg jobban is érvényesülhettek volna. A mérnöktársadalom egészét és hazánk e téren akkor kivívott nemzetközi rangját tekintve viszont kifejezetten hasznosnak bizonyult ez a helyzet. Szempontjaik érvényesítésének és illetékességük bizonyításának vágya mindkettőjüket nagy tettekre sarkallta. Hallatlan munkabírásuknak és nyelvismeretüknek (is) köszönhetően majdnem mindazt “az asztalunkra tették”, amiről akkoriban lehetséges vagy érdemes volt tudni. Az akkori körülmények között (vagyis útlevél és valuta híján) úgyszólván csak általuk juthattunk új információkhoz, olykor még a nagy nemzetközi konferenciák anyagához is.

E nemes vetélkedésnek nem voltak megélhetési indítékai. Elfogadta – sőt kifejezetten kívánsága szerint volt – hogy a tanszéket a fiatalabb pályatárs vezette. Ez utóbbi pedig soha nem gondolta, hogy a szó köznapi értelmében “főnöke” lett volna Széchy professzornak. Kétségtelenül voltak tudományos kérdések körüli vitáik. Igazságaik – a kívülállók szemével – valószínűleg megfelezhetők lennének.

Egyébként az Alapozás könyv több további kiadásban is megjelent, minden esetben javított és bővített változatban.

Az 1957. ill. 1963-ban megjelent kötet-pár németül is megjelent, az 1971-ben kiadott első kötet pedig posztumusz angolul is. E művek sikerét szolgálta, hogy szerzőjük igen sok – egyébként nehezen hozzáférhető – adatot, ismeretet halmozott fel bennük, olykor a bőség zavarát keltve az olvasóban.

Mégis talán az 1958-ban megjelent “Alapozási hibák” c. könyve tette nevét a legismertebbé. Ez ugyanis egy későbbi javított-bővített magyar kiadáson kivűl –  megjelent még angolul, németül, csehül, lengyelül, oroszul, franciául, spanyolul és japánul is. A könyv szinte példátlan nemzetközi sikerének magyarázata a mű, illetve a példák eredetiségében és hasznos tanulságaiban lelhető fel.

Tevékenységét, életművét már életében nagy megbecsülés övezte. Jól tükröződik ez a megérdemelt kitüntetéseinek már felsorolt sokaságában is. Pedig mai szemmel nézve szinte szegényes lehetőségek között dolgozott. Alkotásaihoz csak a hagyományos módszerek álltak rendelkezésére: olvasás, jegyzetelés, rendszerezés. Kézzel-írás, logarléc…Akkoriban még ő, a külföldön sokat járt tudós sem tudta volna elképzelni az informatika mai lehetőségeit. Úgy gondolta, hogy a számítógépek világát az utána következő generáció már birtokba veszi. Nem sejthette, hogy ehhez még további 25 év kell majd.

Azt gondoltuk, hogy leghamarabb hetven évesen, 1973-ban vonul nyugdíjba. Esetleg később, hiszen egészsége nem látszott veszélyeztetettnek, alkotó ereje, szellemi épsége érintetlen volt. És ebben az irigylésre méltó testi-lelki állapotban, fájdalmak és félelmek nélkül, villanásnyi idő alatt ért véget gazdag életútja. Számos pályatársa és igen sok volt hallgatója őrzi e sok oldalúan kiváló mérnök és tudós tanár jó emlékezetét.

Károly Széchy

1903                 born in Budapest on 17th December as the son of  Ilona Zwerencz and Károly Széchy, MSc in Civ. Eng. chief inspector at the Hungarian Railway and

1922                 maturated at the Secondary School “Árpád” in Budapest

1926                 MSc Degree in Civil Engineering at the Technical University József in Budapest

1926-27            Assistant Professor at the Water Engineering Department of the same University

1927-28            scholar at the University College London

1928-32            private engineer, construction manager

1930                 married, wife Margit Kókai, son Károly Széchy )1930) MSc in Civ. Eng. and Edit Sós (1932) pharmacist

1932-45            various posts at the Bridge Department in the Hungarian Ministry for Transport and Communication

1933                 Doctor of Law

1935-37            management the Widening of the Margaret-Bridge

1937-39            leader of the General Planning of the Árpád-Bridge

1938                 supervisor for the Modernizing of the Ferenc József-Bridge (today Freedom-Bridge)

1939-43           management the Construction of the Árpád-Bridge

1944                 Dr. Techn.

1945-51            Head of the Bridge Department in the Hungarian Ministry for Transport and Communication, administrative leader for the reconstruction of blasted bridges in W.W.II.

1945-46            leader of the Planning and Construction of the Kossuth-Bridge demolished in 1960

leader of the Temporary and the Final Repairing of the Ferenc József-Bridge

leader of the Reconstruction of the Margaret-Bridge

1947-49            leader of the Renovation of the Chain-Bridge

awarded with Officer’s Cross of the Republic-Order

1948                 awarded with the Golden Grade Kossuth-Prize

1948                 Honorary Professor at the Technical University of Budapest

1948-50            supervisor at the construction of the Árpád-Bridge

1949                 started the lectures on Foundation Engineering at the TU Budapest

1950                 The Hungarian Academy of Sciences declares to Technical Fellowship

1950-53            General Director for the Underground Railway Investment Co. in Budapest, Leader of the planning and construction of the Metro 

1952                 The Hungarian Academy of Sciences declares to Corresponding Member Fellowship

1952                 published the first edition of the book “Foundation Engineering” Volume I and II in Hungarian

1952                 Distinct “Excellent Worker of the Transport”

1953-54            Director of the Underground Railway Construction Co. in Budapest

1953                 Ordinary Professor of Foundation Engineering and Tunnelling at the Technical University in Budapest

1956-57            Head of the Technical Board at the Ministry of Transport and Communication

1958                 published the first edition of the Book “Foundation failures” in Hungarian

1958                 Visiting Professor in Egypt for 2 months

1959-60            contribution to the Planning of the Renovation of the Elisabeth-bridge

1961                 published the first edition of the Book „Tunnelling” in Hungarian

1964                 Visiting Professor in Egypt for 2 months

1966                 awarded with “Excellent Worker in Higher Education” distinction

1966                 awarded with Honourable Degree at the Technical University of Helsinki

1968                 Invited Lecturer for a semester in Canada

1970                 The Hungarian Academy of Sciences declares his Ordinary Member Fellowship

1970                 awarded by Budapest Municipality with Distinct “Pro Urbe” for his prominent lifetime activity in the reconstruction of the bridges and the establishment of the Underground Railway network in Budapest

1970                 awarded with Honourable Degree at the Technical University of Wroclaw

1972                 died on 22th May in Budapest